- tangki bensin
Berfungsi untuk menyimpan persediaan bensin yang akan disalurkan ke dalam sistem pembakaran. Jarang ada masalah di komponen ini - saringan bensin
Berfungsi untuk menyaring bensin sebelum dihisap oleh pompa dan disalurkan ke karburator. Komponen ini mempunyai 2 saluran: saluran masuk (in) dari tangki dan saluran keluar (out) ke pompa. Jangan salah yah memasangnya. Masalah yang sering muncul adalah filter sudah tua, sehingga kotor dan bisa mampat. Fungsinya saja sebagai penyaring, jadi kotoran-kotoran yang tersaring bisa mengendap di filter ini. Seringkali filter yang kotor akan mengganggu aliran bensin. Saya pernah mengalaminya, mesin mati mendadak, beberapa kali distarter baru bisa jalan lagi. Kalau kotor, bisa dibersihkan atau diganti saja. Murah kok, di Tegal cuma Rp.20rb (hehehe.. tergantung jenisnya juga ding) - pompa bensin
Berfungsi menghisap bensin dari tangki dan menyalurkannya ke karburator. Gawat yah kalau pompa ini tidak berfungsi dengan baik. Saya menggunakan pompa bensin elektrik yang di dalamnya ada lilitan kawat (koil) dan membutuhkan tegangan dari aki. Mirip pompa air filter untuk akuarium
. Dua masalah yang sering timbul adalah pompa tidak mendapatkan tegangan dan pompa aus. Supplai tegangan sering terhenti biasanya jika sekering di boks sekering kendor atau bahkan putus (hehehe, kasus mobil tua). Kotornya filter juga membuat kerja pompa semakin berat. Jika bermasalah, ganti aja, tapi lumayan mahal (saya pernah beli Rp.140rb, tapi ada tipe yang lebih murah kok).
Di mobil sedan, pompa dan filter bensin biasanya terletak di bawah jok belakang sebelah kiri. - karburator dan saringan udara
Karburator berfungsi untuk mencampur udara (yang telah tersaring oleh saringan udara) dan bensin sehingga menghasilkan campuran yang sesuai dengan kondisi kerja mesin. Karburator sendiri terdiri atas ruang pencampur dan ruang pelampung. Di ruang pencampur ada venturi, nosel dan katup gas, sedangkan di ruang pelampung terdapat katup jarum dan pelampung. Prinsip kerjanya adalah ketika piston sedang dalam langkap hisap dan katup gas dibuka, udara tersaring masuk ke dalam silinder melalui venturi. Di daerah venturi, udara akan bertekanan lebih rendah daripada ruang pelampung, sehingga bensin dari ruang pelampung akan mengalir ke venturi melalui nosel. Kemudian bensin dan udara bercampur hingga berbentuk kabut, dan dialirkan ke silinder pengapian melalui intake manifold (manifold masuk).
Yang sering jadi masalah adalah nosel tersumbat. Coba lah sesekali karburatornya di servis ringan untuk dibersihkan dan disetel ulang. Ongkos servis di Cimahi untuk servis ringan ini Rp. 40-60rban. - intake dan exhaust manifold
Bensin dan udara yang sudah dicampur di karburator disalurkan ke dalam silinder pengapian melalui manifold masuk (intake), sedangkan gas sisa buang dikeluarkan ke pipa pembuangan (dan selanjutnya knalpot) melalui manifold keluar (exhaust). Jarang ada masalah dengan bagian ini, kecuali paking yang kadang aus terutama di paking manifold keluar yang berakibat asap ada yang bocor, tidak semuanya dibuang lewat knalpot
Kamis, 13 Oktober 2011
Rabu, 05 Oktober 2011
SEPUTAR ALTERNATOR
 | Sistem pengisian mempunyai 3 komponen penting yakni Aki, Alternator dan Regulator. Alternator ini berfungsi bersama sama dengan Aki Hasil yang dihasilkan oleh alternator adalah tegangan AC untuk menghasilkan listrik ketika mesin dihidupkan. Yang kemudian dikonversi/diubah menjadi tegangan DC. |
 | RANGKAIAN SISTEM PENGISISAN Ke empat kabel ( soket ) dihubungkan dengan alternator di sepanjang rangkaian kelistrikan. “B” adalah kabel output alternator yang mensuplai langsung ke aki.“IG” adalah indikator kontak yang ada dialternator. “S” digunakan oleh regulator untuk mengatur strum pengisian ke aki. “L” adalah kabel yang digunakan oleh regulator untuk indikator lampu ( CHG ). |
 | IDENTITAS TERMINAL ALTERNATOR “S” Terminal indikator Voltase aki. “IG” Terminal indikator strum kontak. “L” Terminal lampu indikator. “B” Terminal Output Alternator. “F” Terminal tegangan langsung ( bypass ). |
 | ALTERNATOR ASSY Alternator terdiri dari : gabungan kutub magnet yang dinamakan Rotor. Gulungan kawat magnet yang dinamakan stator. Rangkaian dioda yang dinamakan rectifier. Alat pengatur voltase yang dinamakan regulator. Dua kipas dalam ( internal Fan) untuk menghasilkan sirkulasi udara. |
 | MODEL ALTERNATOR Kebanyakan alternator menpunyai regulator Tidak seperti model yang lama, yang berada didalamnya ( IC built In), dan tipe yang lama mempunyai regulator diluar. Tipe ini dapat dengan mudah diperbaiki dengan Membuka tutup bagian atasnya. |
| | POLI ALTERNATOR Poli alternator diikat/dikencangkan ke bagian sumbu rotor. Tipe poli tunggal atau poli PK dapat digunakan. Alternator tipe ini tidak mempunyai kipas luar yang Tidak seperti jenis alternator lama yang menggunakan Menjadi bagian dari polinya. kipas luar untuk pendinginan, alternator ini mempunyai 2 kipas dalam untuk sirkulasi udara pendingin. |
 | BAGIAN DALAM ALTERNATOR Jika bagian atas altenator dibuka : Regulator yang mengontrol tegangan output alternator. Carbon Brush yang menempel dengan bagian atas rotor ( Slip Ring). Rangkaian dioda (rectifier) yang mengkonversi (mengubah) voltase AC menjadi voltase DC. Field winding. |
 | CARBON BRUSH Dua slip ring yang berada di setiap bagian atas rotor. Slip ring dihubungkan dengan field winding dimana carbon brush dapat bergerak, dan ketika arus mengalir melalui field winding Lewat slip ring, akan ada arus magnet disekitar rotor. 2 buah arang yang diposisikan sejajar yang akan menempel dengan slip ring. Carbon brush disolder atau Diikat dengan baut. |
 | IC REGULATOR Regulator adalah otak dari sistem pengisian. Regulator mengatur keduanya baik itu voltase aki Regulator dapat diganti baik itu internal regulator atau eksternal.dan voltase stator, dan tergantung dari kecepatan putaran mesin, regulator akan mengatur Kemampuan kumparan rotor untuk menghasilkan output Alternator. Dewasa ini rata rata semuanya sudah memakai internal regulator. |
 | DIODE RECTIFIER Rangkaian Dioda bertanggung jawab atas konversinya tegangan AC ke tegangan DC. 6 atau 8 diode digunakan untuk mengubah tegangan stator AC Setengah dari diode tersebut digunakan dalam kutub positif ke tegangan DC. Dan setengahnya lagi dalam kutub negatif. |
 | BAGIAN DALAM ALTERNATOR Rotor yang diantaranya terdiri dari kutub kutub magnet Gulungan (stator) mengembangkan tegangan yang yang berputar mengelilingi didalam stator. Putaran Rotor menciptakan arus magnet disekelilingnya. dikarenakan magnet yang berputar maka arus akan diinduksi melalui terminal stator. |
 | RANGKAIAN ROTOR Rotor terdiri dari kutub kutub magnet, inti field winding dan slip ring. Beberapa model/tipe termasuk mensupport lahar Rotor digerakkan atau diputar didalam alternatordan satu atau dua kipas didalamnya. dengan putaran tali kipas mesin. Rotor yang terdiri kutub kutub magnet, field winding, dan Slip ring, bagian bagian ini padat bersambungan pada sumbu rotor, field winding dihubungkan kepada slip ring dimana carbon brush dapat bergerak. Ada dua lahar yang terdapat dirotor, satu di bagian bawah slip ring, dan satunya berada dibagian atas sumbu rotor. Field Winding Rotor Menciptakan lapangan magnet yang disebabkan oleh arus yang mengalir melewati slip ring. Magnet tersebut disatu disisi menjadi kutub selatan, dan disisi lain menjadi kutub utara. |
| STATOR | HUBUNGAN STATOR - ROTOR Hubungan putaran rotor berputar didalam stator : Arus magnet alternator yang berasal dari dari putaran rotor Kekuatan dan kecepatan dari putaran arus magnet yang menginduksi tegangan kepada stator. dihasilkan rotor akan berakibat terhadap tegangan induksi kepada stator. Stator mempunyai 3 fase gulungan yang diisolasi kepada stator, gulungan tersebut terhubung antara satu dengan yang lainnya. Setiap fase ditempatkan diposisi yang berbeda Gulungan yang diisolasi itu menghasilkan dibandingkan dengan yang lain. medan magnet. |
 | |
 | |
 | RANGKAIAN DIODE - RECTIFIER Diode digunakan sebagai penyearah tegangan. Diode mengubah tegangan AC menjadi tegangan DC sehingga aki menerima listrik yang benar. |
| | PENGATUR TEGANGAN Regulator akan mengatur tingkat / level sistem pengisian tegangan. Ketika sistem pengisian tegangan dibawah dari yang Ketika sistem pengisisan tegangan diatas yang ditentukan,ditentukan, regulator akan meningkatkan arus listrik tegangan, yang akan berakibat terciptanya arus magnet yang kuat, hasilnya akan meningkatnya output alternator. regulator akan menurunkan arus listrik tegangan, dan membuat arus magnet menjadi lemah, hasilnya output alternator yang semakin Kecil. |
| | Regulator mengatur tegangan aki, dan juga mengatur arus yang mengalir ke rangkaian rotor. Rangkaian rotor menghasilkan arus magnet. Tegangan yang dihasilkan diinduksi di stator. Rangkaian rectifier mengubah tegangan stator AC menjadi tegangan DC yang digerakkan ole putaran mesin. |
Minggu, 18 September 2011
Sistem Starter
Suatu mesin tidak dapat mulai hidup (start) dengan serndirinya, maka mesin
tersebut memerlukan tenaga dari luar untuk memutarkan poros engkol dan
membantu untuk menghidupkan. Dari beberapa cara yang ada , mobil pada
umumnya menggunakan motor listrik, digabungkan dengan magnetic switch yang
memindahkan gigi pinion yang berputar ke ring gear yang dipasangkan ke pada
bagian luar dari fly wheel, sehingga ring gear berputar ( dan juga poros engkol ).
Motor starter harus dapat menghasilkan momen yang besar dari tenaga yang kecil
yang tersedia pada baterai. Hal lain yang harus diperhatikan ialah bahwa motor
starter harus sekecil mungkin. Untuk itulah , motor serie DC (arus searah)
umumnya yang dipergunakan.
tersebut memerlukan tenaga dari luar untuk memutarkan poros engkol dan
membantu untuk menghidupkan. Dari beberapa cara yang ada , mobil pada
umumnya menggunakan motor listrik, digabungkan dengan magnetic switch yang
memindahkan gigi pinion yang berputar ke ring gear yang dipasangkan ke pada
bagian luar dari fly wheel, sehingga ring gear berputar ( dan juga poros engkol ).
Motor starter harus dapat menghasilkan momen yang besar dari tenaga yang kecil
yang tersedia pada baterai. Hal lain yang harus diperhatikan ialah bahwa motor
starter harus sekecil mungkin. Untuk itulah , motor serie DC (arus searah)
umumnya yang dipergunakan.
Jumat, 16 September 2011
SISTEM BAHAN BAKAR INJEKSI (EFI)
1. Perkembangan Sistem Bahan Bakar Injeksi
Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management.
Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI (Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (iriit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.
Sepeda Motor Sistem Bahan Bakar Injeksir 1
Unit Pelaksana Teknis Pelatihan Kerja Mojokerto 2009
2. Prinsip Kerja Sistem EFI
Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI dengan mesin berbahan bakar bensin, pada umumnya proses penginjeksian bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold masuk sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah bercampur dengan bahan bakar.
Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi, agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap optimal.
3. Konstruksi Dasar Sistem EFI
Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu; a) sistem bahan bakar (fuel system), b) sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan c) sistem induksi/pemasukan udara (air induction system). Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini.
Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai Sepeda Motor Sistem Bahan Bakar Injeksir 2
Unit Pelaksana Teknis Pelatihan Kerja Mojokerto 2009
dengan kondisi kerja mesin akan semakin sempurna. Gambar di bawah ini memperlihatkan contoh skema rangkaian sistem EFI pada Yamaha GTS1000 dan penempatan komponen sistem EFI pada Honda Supra X 125.
Gambar Skema Rangkaian Sistem EFI Pada Yamaha GTS1000
Keterangan gambar :
1. Fuel rail/delivery pipe (pipa pembagi)
2. Pressure regulator (pengatur tekanan)
3. Injector (nozel penyemprot bahan bakar)
4. Air box (saringan udara)
5. Air temperature sensor (sensor suhu udara)
6. Throttle body butterfly (katup throttle)
7. Fast idle system
8. Throttle position sensor (sensor posisi throttle)
9. Engine/coolant temperature sensor (sensor suhu air pendingin)
10. Crankshaft position sensor (sensor posisi poros engkol)
11. Camshaft position sensor (sensor posisi poros nok)
12. Oxygen (lambda) sensor
13. Catalytic converter
14. Intake air pressure sensor (sensor tekanan udara masuk)
15. ECU (Electronic control unit)
16. Ignition coil (koil pengapian)
17. Atmospheric pressure sensor (sensor tekanan udara atmosfir)
Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management.
Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI (Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (iriit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.
Sepeda Motor Sistem Bahan Bakar Injeksir 1
Unit Pelaksana Teknis Pelatihan Kerja Mojokerto 2009
2. Prinsip Kerja Sistem EFI
Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI dengan mesin berbahan bakar bensin, pada umumnya proses penginjeksian bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold masuk sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah bercampur dengan bahan bakar.
Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi, agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap optimal.
3. Konstruksi Dasar Sistem EFI
Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu; a) sistem bahan bakar (fuel system), b) sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan c) sistem induksi/pemasukan udara (air induction system). Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini.
Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai Sepeda Motor Sistem Bahan Bakar Injeksir 2
Unit Pelaksana Teknis Pelatihan Kerja Mojokerto 2009
dengan kondisi kerja mesin akan semakin sempurna. Gambar di bawah ini memperlihatkan contoh skema rangkaian sistem EFI pada Yamaha GTS1000 dan penempatan komponen sistem EFI pada Honda Supra X 125.
Gambar Skema Rangkaian Sistem EFI Pada Yamaha GTS1000
Keterangan gambar :
1. Fuel rail/delivery pipe (pipa pembagi)
2. Pressure regulator (pengatur tekanan)
3. Injector (nozel penyemprot bahan bakar)
4. Air box (saringan udara)
5. Air temperature sensor (sensor suhu udara)
6. Throttle body butterfly (katup throttle)
7. Fast idle system
8. Throttle position sensor (sensor posisi throttle)
9. Engine/coolant temperature sensor (sensor suhu air pendingin)
10. Crankshaft position sensor (sensor posisi poros engkol)
11. Camshaft position sensor (sensor posisi poros nok)
12. Oxygen (lambda) sensor
13. Catalytic converter
14. Intake air pressure sensor (sensor tekanan udara masuk)
15. ECU (Electronic control unit)
16. Ignition coil (koil pengapian)
17. Atmospheric pressure sensor (sensor tekanan udara atmosfir)
Rabu, 14 September 2011
sistem radiator
Sistem pendingin mesin ada 3, yaitu melalui Air pendingin (radiator), Udara dan Minyak pelumas. Untuk mengatasi keluhan yang diakibatkan dari sistem pendinginan melalui air radiator, beberapa hal harus diwaspadai pemilik kendaraan. Antara lain :
- Pipa radiator :Pipa ini berfungsi sebagai penyalur air pendingin menuju motor bakar. Fungsi pipa radiator ini berkait erat dengan radiator itu sendiri. Maksudnya, kondisi radiator harus selalu terjaga. Kondisikan kisi-kisi radiator terjaga kebersihannya. Bila harus dibersihkan, gunakan peralatan yang serbalunak. Misalnya kuas halus. Sambungan-sambungan pipa :Bagian ini rentan terhadap kebocoran. Maklum saja, temperatur air yang melalui pipa sangat tinggi. Sehingga menimbulkan warna karat yang dapat menyebabkan korosi.
- Slang radiator :Karena tekanan dan suhu air yang begitu tinggi dan berlangsung terus-menerus, maka dapat membuat slang yang terbuat dari bahan karet itu mengembang. Bila hal itu yang terjadi, maka harus segera diganti. Terlambat melakukan penggantian dapat berakibat fatal. Yaitu menghambat peredaran air pendingin dan berakibat pada peningkatan temperatur mesin yang berlebihan.
- Tutup radiator :Jangan meremehkan peranti ini. Karena, bila fungsi penutup radiator ini tidak maksimal, maka kenaikan temperatur mesin juga akan luar biasa. Maka periksalah karet penyekat dan pegasnya. Pastikan keduanya masih berfungsi baik.
- Pengikat radiator :Antara radiator dan mesin dihubungkan dengan slang yang berfungsi mengalirkan air pendingin. Antar keduanya diikat dengan klem pengikat yang terbuat dari kawat baja. Karena temperatur yang sangat tinggi, maka kawat baja pengikat itu dapat berubah menjadi ‘pisau’ yang dapat memotong slang karet tersebut. Untuk menghindari keadaan ‘darurat’, ganti pengikat dari kawat baja itu dengan lempengan/lembaran kaleng.
- Kipas pendingin :Selain dibantu dengan air pendingin, sistem pendinginan mesin didukung pula oleh udara. Yaitu dengan kipas pendingin yang bekerja secara otomatis pada saat temperatur mesin bergerak ke posisi 90 derajat Celcius. Agar peranti ini tetap dapat bekerja dengan baik, periksalah kondisi cairan silikon dan tali kipas. Pastikan keduanya memiliki kondisi baik.
- Pompa oli :Yang tidak kalah penting untuk diperhatikan dalam sistem pendinginan mesin adalah pompa oli. Karena melalui alat ini pendinginan mesin melalui pelumas dilakukan. Bila kondisi pompa oli tidak prima, maka temperatur mesin akan cepat naik.
Rabu, 17 Agustus 2011
cara kerja motor 2tak
Jika mesin 4 tak memerlukan 2 putaran crankshaft dalam satu siklus kerjanya, maka untuk mesin 2-tak hanya memerlukan satu putaran saja. Hal ini berarti dalam satu siklus kerja 2 tak hanya terdiri dari 1 kali gerakan naik dan 1 gerakan turun dari piston saja. Desain dari ruang bakar mesin 2 tak memungkinkan terjadunya hal semacam itu. Ketika piston naik menuju TMA untuk melakukan kompresi maka katup hisap terbuka ( lihat gambar di bawah) dan masuklah campuran bahan bakar dan udara, sehingga dalam satu gerakan piston dari TMB ke TMA menjalankan dua langkah sekaligus yaitu kompresi dan isap. Pada saat sesaat sebelum piston mencapai TMA maka busi menyala, gas campuran meledak dan memaksa piston kembali bergerak ke bawah menuju TMB. Gerakan piston yang ini disebut langkah ekspansi. Namun sembari piston melakukan langkah ekspansi atau usaha, sesungguhnya juga melakukan langkah buang melalui katup buang (sisi kanan dinding silinder pada gambar) . Hal ini bisa terjadi karena gas hasil pembakaran terdorong keluar akibat campuran bahan bakar dan udara baru yang juga masuk dari sisi kiri dinding silinder. Supaya jelasnya liat sendiri aja gambar animasi di bawah :
Jadi kenapa motor dengan mesin 2 tak harus memakai oli pelumas samping selain pelumas mesin sudah jelas, karena model kerja yang seperti itu membuat tenaga yang dihasilkan lebih besar. Perbandingannya pada mesin 4 tak dalam 2 kali putaran crankcase = 1 x kerja sedangkan untuk 2 tak 2 kali putaran crankcase = 2 x kerja. Untuk itu dibutuhkan pelumas yang lebih karena putaran yang dihasilkan lebih cepat. Hal itu juga menjawab kenapa mesin 2 tak lebih berisik ,boros bahan bakar, menghasilkan asap putih dari knalpotnya tetapi unggul dalam kecepatan dibandingkan mesin 4 tak. Istilahnya “No Engine is Perfect !” Perbedaan yang lain juga terdapat pada bentuk fisik pistonnya. Piston 2 tak lebih panjang dibanding piston 4 tak. Selain itu bentuk piston head nya juga lain, piston 2 tak memiliki semacam kubah untuk memuluskan gas buang untuk bisa keluar sedangkan 4 tak tidak. Piston 2 tak juga memiliki slot lubang yang berhubungan dengan reed valve yang berhubungan dengan cara kerja masukan campuran bahan bakar – udara ke ruang bakar. Cermati deh gambar di bawah :
Jadi kenapa motor dengan mesin 2 tak harus memakai oli pelumas samping selain pelumas mesin sudah jelas, karena model kerja yang seperti itu membuat tenaga yang dihasilkan lebih besar. Perbandingannya pada mesin 4 tak dalam 2 kali putaran crankcase = 1 x kerja sedangkan untuk 2 tak 2 kali putaran crankcase = 2 x kerja. Untuk itu dibutuhkan pelumas yang lebih karena putaran yang dihasilkan lebih cepat. Hal itu juga menjawab kenapa mesin 2 tak lebih berisik ,boros bahan bakar, menghasilkan asap putih dari knalpotnya tetapi unggul dalam kecepatan dibandingkan mesin 4 tak. Istilahnya “No Engine is Perfect !” Perbedaan yang lain juga terdapat pada bentuk fisik pistonnya. Piston 2 tak lebih panjang dibanding piston 4 tak. Selain itu bentuk piston head nya juga lain, piston 2 tak memiliki semacam kubah untuk memuluskan gas buang untuk bisa keluar sedangkan 4 tak tidak. Piston 2 tak juga memiliki slot lubang yang berhubungan dengan reed valve yang berhubungan dengan cara kerja masukan campuran bahan bakar – udara ke ruang bakar. Cermati deh gambar di bawah :
CARA KERJA MOTOR 4TAK
Mengapa mesin disebut 4 tak, karena memang ada 4 langkah. Berikut adalah detail dari setiap proses. Untuk memudahkannya, maka setting email anda ke HTML sehingga gambar akan terlihat berurutan. Gambar diambil dari website www.howstuffworks.com/engine.htm. Pada website ini, gambar terlihat bergerak. Tetapi untuk memudahkan, gambar sengaja diset per langkah.
1. Intake
Disebut langkah intake karena langkah pertama adalah menghisap melalui piston dari karburator. Pasokan bahan bakar tidak cukup hanya dari semprotan karburator. Cara kerjanya adalah sbb. Piston pertama kali berada di posisi atas (atau disebut Titik Mati Atas). Lalu piston menghisap bahan bakar yang sudah disetting/dicampur antara bensin dan udara di karburator. Piston lalu mundur menghisap bahan bakar. Untuk membuka, diperlukan klep atau valve inlet yang akan membuka pada saat piston turun/menghisap ke arah bawah.
Gerakan valve atau inlet diatur oleh camshaft secara mekanis. Yakni, camshaft mengatur besaran bukaan klep dengan cara menekan tuas klep. Camshaft sendiri digerakan oleh rantai keteng yang disambungkan antara camshaft ke crankshaft. Untuk detilnya, lihat gambar berikut.
Perhatikan bahwa A adalah Intake Valve (klep masuk bahan bakar) dan klep ini ditekan (membuka) karena I (camshaft) menekan valve A. Dengan demikian, pada saat piston turun, maka A terbuka sekaligus bahan bakar ditarik masuk ke ruang bakar. A akan menutup sampai batas tertentu sebelum langkah kedua : kompresi. Rantai keteng tidak terlihat karena akan sulit digambarkan di atas, tetapi crankshaft (P) terhubung dengan camshaft (I). Beberapa mobil Eropa seperti Mercedez menggunakan rantai sebagai penghubung antara crankshaft dan camshaft, tetapi umumnya di mobil Jepang menggunakan belt yang kita kenal sebagai timing belt.
2. Kompresi
Langkah ini adalah lanjutan dari langkah di atas. Setelah piston mencapai titik terbawah di tahapan intake, lalu valve intake tertutup, dan dilakukan proses kompresi. Yakni, bahan bakar yang sudah ada di ruang bakar dimampatkan. Ruangan sudah tertutup rapat karena kedua valve (intake dan exhaust) tertutup. Proses ini terus berjalan sampai langkah berikut yakni meledaknya busi di langkah ke 3.
3. Combustion (Pembakaran)
Tahap berikut adalah busi pada titik tertentu akan meledak setelah PISTON BERGERAK MENCAPAI TITIK MATI ATAS DAN MUNDUR BEBERAPA DERAJAT. Jadi, busi tidak meledak pada saat piston di titik paling atas (disebut titik 0 derajat), tetapi piston mundur dulu, baru meledak. Hal ini karena untuk menghindari adanya energi yang terbuang sia-sia karena pada saat piston di titik mati atas, masih ada energi laten (yang tersimpan akibat dorongan proses kompresi). Jika pada titik 0 derajat busi meledak, bisa jadi piston mundur tetapi mengengkol crankshaft ke arah belakang (motor mundur ke belakang, bukan memutar roda ke depan).
Setelah proses pembakaran, maka piston memiliki energi untuk mendorong crankshaft yang nantinya akan dialirkan melalui gearbox dan sproket, rantai, dan terakhir ke roda.
4. Exhaust (Pembuangan)
Langkah terakhir ini dilakukan setelah pembakaran. Piston akibat pembakaran akan terdorong hingga ke titik yang paling bawah, atau disebut Titik Mati Bawah. Setelah itu, piston akan mendorong ke depan dan klep exhaust membuka sementara klep intake tertutup. Oleh karena itu, maka gas buang akan terdorong masuk ke lubang Exhaust Port (atau kita bilang lubang sambungan ke knalpot). Dengan demikian, maka kita bisa membuang semua sisa gas buang akibat pembakaran. Dan setelah bersih kembali, lalu kita akan masuk lagi mengulangi langkah ke 1 lagi.
Disebut langkah intake karena langkah pertama adalah menghisap melalui piston dari karburator. Pasokan bahan bakar tidak cukup hanya dari semprotan karburator. Cara kerjanya adalah sbb. Piston pertama kali berada di posisi atas (atau disebut Titik Mati Atas). Lalu piston menghisap bahan bakar yang sudah disetting/dicampur antara bensin dan udara di karburator. Piston lalu mundur menghisap bahan bakar. Untuk membuka, diperlukan klep atau valve inlet yang akan membuka pada saat piston turun/menghisap ke arah bawah.
Gerakan valve atau inlet diatur oleh camshaft secara mekanis. Yakni, camshaft mengatur besaran bukaan klep dengan cara menekan tuas klep. Camshaft sendiri digerakan oleh rantai keteng yang disambungkan antara camshaft ke crankshaft. Untuk detilnya, lihat gambar berikut.
Perhatikan bahwa A adalah Intake Valve (klep masuk bahan bakar) dan klep ini ditekan (membuka) karena I (camshaft) menekan valve A. Dengan demikian, pada saat piston turun, maka A terbuka sekaligus bahan bakar ditarik masuk ke ruang bakar. A akan menutup sampai batas tertentu sebelum langkah kedua : kompresi. Rantai keteng tidak terlihat karena akan sulit digambarkan di atas, tetapi crankshaft (P) terhubung dengan camshaft (I). Beberapa mobil Eropa seperti Mercedez menggunakan rantai sebagai penghubung antara crankshaft dan camshaft, tetapi umumnya di mobil Jepang menggunakan belt yang kita kenal sebagai timing belt.
2. Kompresi
Langkah ini adalah lanjutan dari langkah di atas. Setelah piston mencapai titik terbawah di tahapan intake, lalu valve intake tertutup, dan dilakukan proses kompresi. Yakni, bahan bakar yang sudah ada di ruang bakar dimampatkan. Ruangan sudah tertutup rapat karena kedua valve (intake dan exhaust) tertutup. Proses ini terus berjalan sampai langkah berikut yakni meledaknya busi di langkah ke 3.
3. Combustion (Pembakaran)
Tahap berikut adalah busi pada titik tertentu akan meledak setelah PISTON BERGERAK MENCAPAI TITIK MATI ATAS DAN MUNDUR BEBERAPA DERAJAT. Jadi, busi tidak meledak pada saat piston di titik paling atas (disebut titik 0 derajat), tetapi piston mundur dulu, baru meledak. Hal ini karena untuk menghindari adanya energi yang terbuang sia-sia karena pada saat piston di titik mati atas, masih ada energi laten (yang tersimpan akibat dorongan proses kompresi). Jika pada titik 0 derajat busi meledak, bisa jadi piston mundur tetapi mengengkol crankshaft ke arah belakang (motor mundur ke belakang, bukan memutar roda ke depan).
Setelah proses pembakaran, maka piston memiliki energi untuk mendorong crankshaft yang nantinya akan dialirkan melalui gearbox dan sproket, rantai, dan terakhir ke roda.
4. Exhaust (Pembuangan)
Langkah terakhir ini dilakukan setelah pembakaran. Piston akibat pembakaran akan terdorong hingga ke titik yang paling bawah, atau disebut Titik Mati Bawah. Setelah itu, piston akan mendorong ke depan dan klep exhaust membuka sementara klep intake tertutup. Oleh karena itu, maka gas buang akan terdorong masuk ke lubang Exhaust Port (atau kita bilang lubang sambungan ke knalpot). Dengan demikian, maka kita bisa membuang semua sisa gas buang akibat pembakaran. Dan setelah bersih kembali, lalu kita akan masuk lagi mengulangi langkah ke 1 lagi.
sistem pengapian CDI, BATERAI dan MAGNET
Sistem pengapian CDI
Capacitor Discharge Ignition (CDI) merupakan sistem pengapian elektronik yang sangat populer
digunakan pada sepeda motor
saat ini. Sistem pengapian CDI terbukti lebih menguntungkan dan lebih baik
dibanding sistem pengapian konven-sional (menggunakan platina). Dengan
sistem CDI, tegangan pengapian
yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40 KV) dan stabil sehingga proses
pembakaran campuran bensin dan udara bisa berpeluang makin sempurna
Dengan demikian, terjadinya endapan karbon pada busi juga bisa dihindari. Selain itu, dengan sistem CDI tidak memerlukan penyetelan seperti penyetelan pada platina. Peran platina telah digantikan oleh oleh thyristor sebagai saklar elektronik dan pulser coil atau “pick-up coil” (koil pulsa generator) yang dipasang dekat flywheel generator atau rotor alternator (kadang-kadang pulser coil menyatu sebagai bagian dari komponen dalam piringan stator, kadang-kadang dipasang secara terpisah).
Secara umum beberapa kelebihan sistem pengapian CDI dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara lain :
1. Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian terjadi secara otomatis
yang diatur secara elektronik.
2. Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi pada breaker point (platina) sistem pengapian konvensional.
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
4. Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan terhadap air dan
goncangan.
5. Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak platina tidak ada.
Cara Kerja Sistem Pengapian CDI
Pada saat magnet permanen (dalam flywheel magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil seperti terlihat pada gambar disamping. Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit. Kapasitor tersebut tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR (thyristor) bekerja. Pada saat terjadinya pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini akan disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate tersebut, kemudian SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda
(A) ke katoda (K). Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri. Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut
selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar. Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan
waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja
lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan
cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk memercikan bunga api pada busi.
SISTEM PENGAPIAN BATERAI
21.11.09
Sistem pengapian (Ignition system) pada automobil berfungsi untuk menaikkan tegangan baterai menjadi 10 KV atau lebih dengan menggunakan ignition coil di mana tegangan tersebut dibagikan ke tiap busi oleh distributor. Konstruksi sistem pengapian konvensial terdiri atas:
1. Baterai
Baterai menyediakan arus listrik tegangan
rendah (12 V).
2. Ignition coil berfungsi untuk menaikkan tegangan yang diterima dari baterai menjadi tegangan tinggi yang diperlukan untuk pengapian.
3. Distributor terdiri dari atas cam (nok), membuka breaker point (platina) pada sudut crankshaft poros engkol yang tepat untuk masing-masing silinder.
*Breakerpoint (platina)
Memutuskan arus listrik yang mengalir melalui kumparan primer dari ignition coil untuk menghasilkan arus listrik tegangan tinggi pada kumparan sekunder dengan jalan induksi magnetik listrik.
* Capasitor atau kondensor
Menyerap loncatan bunga api yang terjadi antara breaker point pada saat membuka dengan tujuan untuk menaikkan tegangan coil sekunder.
* Centrifugal governor advancer
Memajukan saat pengapian sesuai dengan putaran mesin.
*Vacuum advancer
Memajukan saat pengapian sesuai dengan putaran mesin.
*Rotor
Membagikan arus listrik tegangan tinggi yang dihasilkan oleh ignition coil ke tiap-tiap busi.
*Distributor Cap
Membagikan arus listrik tegangan tinggi dari rotor ke kabel tegangan tinggi dari ignition coil ke busi.
4. Kabel tegangan tinggi(high tension cord)
Mengalirkan arus listrik tegangan tinggi dari ignition coil ke busi.
5. Mengeluarkan arus listrik tegangan tinggi menjadi loncatan bunga melalui elektrodanya.
SISTEM PENGAPIAN MAGNET
24.11.09
Sistem pengapian ini adalah salah satu sistem pada motor bakar yang penting untuk diperhatikan. Sistem penyalaan ini erat hubungannya dengan tenaga (daya) yang dibangkitkan oleh suatu mesin. Apabila sistem ini tidak bekerja dengan baik dan tepat, maka hal ini dapat mengganggu kelancaran pembakaran dengan bahan bakar dan udara di dalam selinder, sehingga tenaga yang dihasilkan oleh mesin berkurang. Pada sistem baterai, supply arus listrik berasal dari baterai, sedangkan pada sistem magnet arus listrik berasal dari generator AC.
Langganan:
Postingan (Atom)